Un nouveau moteur essence 1,5 litre pour la Toyota Yaris

En prévision des normes d’émissions Euro 6c et du cycle d’homologation RDE, Toyota remplace l’actuel moteur essence 1,3 litre de la Yaris par un nouveau 1,5 litre. Ce quatre-cylindres appartient à la famille des moteurs ESTEC à haut rendement thermique. Il inaugure des solutions techniques qui augmentent les performances et le plaisir de conduire, tout en réduisant la consommation de 12 %* dans les conditions de l’actuel cycle NEDC.

Pour la Yaris, les ingénieurs ont choisi un moteur atmosphérique de 1 496 cm3 développant 111 ch (82 kW) et un couple de 136 Nm à 4 400 tr/min, dont 118 Nm disponibles dès 2 000 tr/min. La réactivité d’un moteur atmosphérique de cette cylindrée procure un confort de conduite appréciable en ville comme sur route. Par rapport au bloc 1,3 litre précédent, cette amélioration se traduit par un gain de 0,8 seconde à l’accélération de 0 à 100 km/h (11,0 s contre 11,8 s) et surtout par un gain de plus d’une seconde en reprise de 80 à 120 km/h** (17,6 s contre 18,8 s).

Pour répondre aux exigences de la future norme Euro 6c et du nouveau cycle d’homologation en conditions réelles RDE (Real Driving Emissions ), Toyota a profité des connaissances acquises avec les véhicules hybrides. Appliquées à ce nouveau moteur, elles se traduisent par un rendement thermique de 38,5 %, parmi les meilleurs actuels. Ce chiffre s’explique par l’adoption d’un rapport volumétrique élevé de 13,5, d’un système EGR (recirculation des gaz d’échappement) et par l’extension de la distribution variable, qui autorise la permutation entre cycles Otto et Atkinson.

Ce fort taux de compression a été obtenu grâce à une chambre de combustion redessinée et à l’emploi de nouveaux pistons, qui favorisent l’homogénéité du mélange air-essence et la vitesse de combustion. De plus, en abaissant la température de combustion, les gaz refroidis retardent l’apparition du cliquetis. Le volume de gaz inertes réinjectés permet aussi de réduire les pertes par pompage sous charge faible ou moyenne, au bénéfice du rendement. Enfin, l’adoption d’un nouveau système de calage variable des soupapes dit VVT-iE (Variable Valve Timing intelligent system Electric Motor ) permet de passer en une fraction de seconde du cycle Otto au cycle Atkinson et vice versa. Géré par électronique, le déphasage de l’arbre à cames d’admission retarde la fermeture des soupapes au-delà du point mort bas, de manière à réduire la phase de compression pour mieux réduire les pertes par pompage (en cycle Atkinson), ou avance l’ouverture afin d’améliorer les performances sous forte charge. Côté échappement, le déphasage de l’arbre à cames est géré par un dispositif hydraulique.

Les ingénieurs se sont aussi appliqués à réduire la consommation et les émissions à vitesse soutenue sur voie rapide. Pour ce faire, le nouveau moteur a reçu un collecteur d’échappement refroidi par eau, une première chez Toyota. En limitant la température des gaz, il dispense d’enrichir le mélange – une mesure nécessaire pour abaisser la température de combustion à vitesse élevée – et diminue par conséquent la consommation et les émissions dans ces conditions de conduite.

Comme tous les nouveaux moteurs de la famille ESTEC (Economy with Superior Thermal Efficient Combustion), ce 1,5 litre bénéficie naturellement des dernières évolutions destinées à limiter les pertes par frottements.

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Après mes études de journalisme, me retrouver à écrire sur des faits divers sans importance m'a déprimé. Lorsqu'un ami m'a emmené me changer les idées au salon Connect It de Paris, cela m'a fait tilt ! Découvrir les technologies d'aujourd'hui que tout le monde pourra utiliser demain… m'a donné une nouvelle inspiration. Par les amis de mes amis qui son mon avis, on m'a filament proposé d'écrire des articles sur le high-tech. Dire ce qui m'intéresse le plus ? Difficile à dire. Cela va si vite, les possibilités sont si énormes. Une chose est en tout cas sûre : cela me passionne !

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